Motor

DE 344 ccm a 1148 ccm en 40 Años!

Engine 350

9 1/2 engineEl resumen de un articulo de Mick Duckworth en la revista inglesa “Classic Bike” del febrero 2014 caracterizando el famoso V2 diseñado en los años 70:

Rápido, frugal, fácil de fabricar y con encanto. El V-Twin de Morini es uno de los motores más elegantes del motociclismo:

 Buen funcionamiento, fiabilidad y economía de combustible no eran las únicas cosas que Franco Lambertini y Gino Marchesini buscaron en la elaboración del nuevo V-twin de Moto Morini al principio de la década de 1970. También querian dotar al motor personalidad distintiva.

El ángulo en V de 72 º es más estrecho que los 90 º preferidos por Ducati y Moto Guzzi, pero más ancho que los 45 º de Harley-Davidson o 50 º de Vincent. El inusual angulo usado por Morini mantiene una corta distancia entre ejes de la moto , mientras se benefician de un buen equilibrado conseguido al tener un pistón a la velocidad máxima cuando el otro se para y cambia de dirección.El escape del cilindro delantero sale hacia adelante y hacia la derecha, mientras que la salida del trasero es hacia atrás y a la izquierda, con los dos carburadores metidos uno al lado del otro entre las culatas.El estilo es un ejemplo de la tendencia de los 70hacia las formas angulares, y nadie jamás confundiria este motor con otro de otra fábrica.

La compacidad se consigue situando un único árbol de levas, mandado desde el lado derecho del cigüeñal mediante una correa dentada, en la parte superior del carter entre los cilindros.Para hacer el espacio necesario se requiere el uso de una configuración de cilindro desalineados, en la que las líneas centrales que marcan los ejes de estos se cruzan por debajo del eje del cigüeñal.

El árbol de levas gira sobre rodamientos de bolas, y sus cuatro levas accionan varillas de empuje que operan encerradas en un tunel en el cilindro y la culata.Las culatas, cilindros, bielas, pistones y castilletes de balancines son intercambiables entre los cilindros delt y tras,haciendo la vida más fácil tanto para la fábrica como para los propietarios que compran repuestos.

Las bielas se colocan juntas lado a lado en una única muñequilla con semicasquillos unidas por dos tornillos cada una.

Eso crea un desplazamiento entre los cilindros. Para maximizarla refrigeración se incrementa aún más a 50 mm mediante el descentramiento de la cabeza de biela respecto al pie de las mismas.Cada culata y cilindro se fija al carter por cuatro largos esparragos girados en sentido horario en relación con el plano vertical del carter.
El cigüeñal forjado de una sola pieza tiene contrapesos de equilibrado a cada lado de la única muñequilla. Gira sobre un cojinete de bolas en el lado izquierdo, mientras en el lado de la distribución lo hace sobre un casquillo plano. Morini cambio la disposición en los últimos años, el rodamientos autolubricantes utilizado anteriormente en el lado de la distribución no soportaba la expansión térmica lateral del eje en condiciones de carrera.

Las carcasas de fundicion de aluminio de primera calidad incorporan un cárter húmedo para el aceite compartido por motor y cambio.Monta una pared separadora curva incorporada en el carter bajo el cigüeñal y un filtro de aceite de malla lavable, accesible desmontando una pequeña tapa en el exterior del carter derecho.

Un carter exterior hermeatico acoplado a la parte izquierda de las carcasas contiene la transmisión primaria -un par de piñones helicoidales-El piñon conducido está fijado por cuatro tornillos a una campana de embrague en aluminio con una bande de acero para el retén alojada en el exterior de esta tapa. Contiene seis discos de fricción y cinco metalicos que arrastran un cubo de acero unido al árbol primario de la caja de cambios,colocado delante y ligeramente mas bajo que el árbol secundario de salida.

El embrague se libera por varillas de empuje que deslizan por el interior del eje principal,actuando sobre un empujador para levantar la placa de presión presionada por cinco muelles.Los árboles del cambio giran sobre rodamientos de rodillos mientras casquillos deslizantes apoyan los husillos para el tambor selector con sus horquillas y el mecanismo de tope positivo.

Morini comenzó con cilindros de camisa de hierro, pero más tarde adquirió cilindros nikasilados por Gilardoni, quien también suministraba a Moto Guzzi.Como resultado, se necesito un material diferente del pistón y las holguras se redujeron. Los pistones profundamente tallados son inusuales con coronas rebajadas para mejorar la combustión cuando se acercan a la superficie de la culata en el punto muerto superior. Cada piston tiene tres segmentos con el inferior realizando la tarea usual de controlar el aceite. Girando sobre casquillo en las bielas, los bulones de los pistones están desplazados ligeramente en los pistones hacia el interior de la V, para contrarrestar el efecto de los cilindros desalineados.

Las valvulas estan colocadas verticalmente en la culata siendo la de escape considerablemente más pequeña que la de admisión. El tramo de salida dentro de la culata se ensancha a medida que se acerca al tubo de salida aumentando la velocidad y bajando la presion generando así un efecto extractor,mientra que el conducto de admisión se dirige directamente hacia el interior obteniendo ásí un gran parde torsión.Las cabezas de las válvulas sobresalen ligeramente de la superficie de la culata, lo que mejora el flujo de gas en los momentos del inicio de la apertura -importante para obtener optimas prestaciones. Los soportes de los balancines van fijados a la culata por cuatro esparragos. Uno de los dos cuadradillo va cortado y aprisiona el eje al apretarse. Los balancines llevan tornillos para la regulación de la holgura y tienen forma para acojer el extremo superior de las varillas. Las varillas de aluminio tienen en su parte inferior un terminal de acero de forma esferica que encaja en los empujadores que descansan en la carcasa del carter. La base circular de estos esta desplazada con restecto a las levas del árbol por lo que van girando mientras trabajan.

Se accede a los balancines desmontando las tapas superiores, con forma para poder llegar a las bujias descentradas.En la parte interior de estas tapas encontramos unas “estalactitas” de alumino colocadas directamente encima de los balancines para su lubricación por condensación de la nube de aceite.La parte superior del motor no se engrasa a presión, este engrase se realiza por la nube de aceite que llega atraves de los conductos de las varillas de empuje. La presion necesaria para lubricar la parte inferior del motor la proporciona una bomba de engranajes situada por debajo del eje del cigüeñal y mandada por un piñon helicoidal desde este.Después de ser aspirado atraves del filtro el aceite es enviado por un conducto de la tapa lateral izquierda que lo lleva a la punta izquierda del cigüeñal.Esxite una trampa de lodos que actua como filtro centrifugo dentro de los contrapesos del cigüeñal. Esta es accesible a traves de unos tornillos embutidos en el mismo.

Morini fue de las primeras en utilizar un encendido eléctronico usando para ello un equipo Ducati. Pero después de que Cagiva la absorviera se uso un alternador y encendido de la japonesa Kokusan.La tapa exterior derecha cuenta con ventilación para refrigerar la correa de distribución y se prolonga hacia a trás para hacer de protector del piñon de salida y la cadena.

Empotrando la cámara de combustión en la cabeza del pistón y usando válvulas verticales se consigue una combustión eficiente y además hace menos costosa la fabricación de la culata y del mando de las válvulas. Las culatas Heron, tal como asi las conocemos, fueron inicialmente desarroladas por el ingeniero aeronautico britanico Sam Heron y han sido usadas en coches de serie por Ford y Rover tambien en competición por el motor V8 Repco-Brabham de Formula 1. Ensayadas previamente al VTwin por Morini en un monocilindrico, las encontramos tambien en las bicilindricos Moto Guzzi post1979 de bloque pequeño. Las cámaras de combustión del piston tienen forma de corazón con dos salientes laterales en forma de media luna. La forma tiene un efecto squist, comprimiendo la mezcla en la zona central inmediatamente antes de que salte la chispa de la bujia.Al explotar,la llama se propaga rápidamente a través de la corona arremolinandose en dos torbellinos contrarrotativos. Las válvulas verticales son limitadas en tamaño al no poder acercarlas al borde del cilindro ,pero en una culata Heron se aprovecha toda su apertura y puede utilizarse una alta relacción de compresión sin echar a perder la forma de la cámara de combustión.

Y el nuevo Motor Bialbero Corsa Corta tambien salia de la pluma de Franco Lambertini, que es un genio constuyendo motores muy eficientes sin complicarlas mas de la cuenta. En el 2 de diciemre de 2004 Franco Morini presentó en la Motor Show Bologna dos modelos nuevos que a partir de 2005 iban a devolver la vida a la mitica marca Moto Morini en la nueva fabrica en Casalecchio di Reno. El corazón de las nuevas morinis es un motor excepcional – cosa que ya es tradicion habitual de la marca. Carter y cilindros forman una sola parte, ahorando juntas y esparragos largos. Las camisas de pueden sacar del conjunto en caso de hay que cambiarlas. Las tapaderas laterales grandes facilitan mucho los trabajos en el motor. Por ellas se pude sacar la caja de cambios y hasta el ciguenal.

Si el motor de la 3 1/2 fue el renacimineto del motor V a principio de los ´70s, este nuevo de 1200ccm ha sido el primero en atraverse montar unos pistonazos como estos con correa tan corta. Con sus dos pistones del tamaño de unos posa vasos de cerveza (107mm), el arboles de levas actuando en las culatas a unas valvulas bien inclinados este agregato con una carrera extremamente corta disponia de una repuesta extraordinaria a la aceleracion muchos años antes que p.e. la Ducati Panigale quedando bien controlable. Asi que mas de un recorrido de prueba acabó en un contrato de compra  ;-)

El motor aparece en dos versiones de potencia en los distintos modelos. En la Scrambler, Granpasso, 9½ und Corsaro Avio con 117 rsptc. bzw. 120 cv en la Corsaro con la version mas potente con culata tocada, tiempos cambiadas y un radiador de aceite extra rendiendo 14 cv. El motor es la nata de todas las Morinis modernas y una experiencia extraordinario! Lo que impresiona no es la fuerza del motor sino la forma como se despiega. Como este motor – siempre que este bien ajustado – empieza a marchar a partir de 2000 vueltas sin atragarse para levantar unos 100Nm a 3000 sin problemas que suben hasta mas de 125Nm para luego prender unos fuegos artificiales hasta entrando en el delimitador … esto es algo excepcional en su clase. Todo esto viene con musica  unica del V2 desde el sonido de un tambor profundo hasta una trompeta agresiva – esto no se encuentra el la estanteria del mayorista, eso es emoción pura y te hace echar un vistazo al estado de la libtreta de ahorros enseguidamente despues de una vueltecita de prueba :roll: